Mellan 2014, när Wolff tog ansvaret för Mercedes, och 2021 vann laget världsmästerskapet åtta år i rad – en prestation utan motstycke. (I Formel 1 finns det ett konstruktörsmästerskap för det mest framgångsrika laget och ett förarmästerskap som delas ut i slutet av ett tjugotal tävlingar.) Varje lag har två förare. Mercedes stjärna är Lewis Hamilton, som tjänade runt sextiofem miljoner dollar förra säsongen. Under lagets segerserie vann Hamilton sex individuella världstitlar, vilket gjorde att hans karriär totalt blev sju. Ingen har någonsin vunnit åtta. “Jag kunde inte tänka mig en bättre vän. Jag kunde inte tänka mig en bättre chef”, sa Hamilton till mig om Wolff.
Formel 1 ökar för närvarande i popularitet, särskilt i USA, delvis på grund av en Netflix-serie, “Drive to Överlev”, som har broderat sportens nörderi med konstfullt kameraarbete och bitchy insikter i dess huvudpersoners liv. Wolff, som talar fem språk och vars fru, Susie, är en före detta racerförare, är en av showens naturliga stjärnor. Av de tio lagcheferna i sporten har bara Wolff och hans ärkerival, Christian Horner, en britt som driver Red Bull-laget, någonsin vunnit ett världsmästerskap. Men till skillnad från Horner och resten av hans kamrater är Wolff också delägare i sitt team. Hans en tredjedel av Mercedes är konservativt värderad till cirka femhundra miljoner dollar. Han ser sig själv samtidigt som en konkurrent och som någon som formar framtiden för ett mångmiljardföretag. “De andra lagrektorerna, och jag menar inte detta på ett arrogant sätt, är incitament endast för prestation,” sa Wolff. Hans rivaler ser detta. “Han spelar en match och han är alltid ett drag i förväg”, sa en av dem till mig.
Men den här säsongen har Wolff och Mercedes misslyckats med att vinna ett enda race. Det holländska Grand Prix var det femtonde för säsongen, och Mercedes bästa resultat hittills var ett par andraplaceringar. (2020 vann laget tretton av sjutton.) Hamilton, som gick med i Formel 1 som rookie 2007, har aldrig gått en säsong utan att ha vunnit minst ett race. Inför USA:s Grand Prix, i Austin, den 23 oktober, hamnade laget på tredje plats, bakom Red Bull och Ferrari – dess sämsta position på ett decennium. Att se Wolff och Mercedes tappa vägen har varit lika oroande som uppfriskande, som att se Roger Federer sänka sin serve, Yankees missa slutspelet, Simone Biles missa strålen. Det är förståeligt, upp till en viss punkt. “Vi har inte gått från att vara ett åtta gånger vinnande världsmästerskapslag till att inte kunna bygga bilar,” sa Hamilton. “Vi bara . . . det är fel i år.”
Den skenbara orsaken var en förändring av reglerna. Med några års mellanrum tvingar Fédération Internationale de l’Automobile, som har övervakat Grand Prix-racing sedan 1906, teamen att designa om sina bilar. Normalt sett har den officiella logiken att göra med säkerhet, eller med att göra det lättare för bilar att köra om varandra, men det finns nästan alltid ett outtalat motiv: att rubba den rådande ordningen och stoppa ett lag från att få en permanent fördel.
Tidigare tjänade Mercedes på dessa förändringar och anpassade sig snabbare än sina konkurrenter. Men 2022 års återställning var ovanligt långtgående. Ett av syftena med de nya reglerna var att omkonfigurera nedkraften som genereras av bilarna, att minska mängden “smutsig luft” som finns kvar i deras kölvatten och att möjliggöra närmare racing. Vid ett försäsongstestevenemang i Bahrain, i mars, verkade Mercedes nya bil – W13 – förkroppsliga den modigaste tolkningen av denna idé. Den var smalare och mer futuristisk än resten. “Folk tittade på den tanken, Wow. Mercedes kommer att blåsa bort fältet, sa George Russell, teamets andra förare, till mig. “Inom rimliga gränser trodde vi det också.”
Men W13 visade sig nyckfull. Data som samlats in i vindtunneln, eller genom datormodellering, gick inte ut på banan. I höga hastigheter studsade bilen, en effekt som kallas tumlare. “Min rygg dödar mig!” Hamilton skrek på en lång raksträcka i Baku, i juni, där golvet i bilen upprepade gånger träffade asfalten i mer än tvåhundra miles per timme. Försök att lösa problemet avslöjade bara fler problem. “Vi har försökt och försökt och misslyckats. Och försökte och försökte och misslyckades, sa Hamilton. Andrew Shovlin, Mercedes markbaserade ingenjörsdirektör, som har en Ph.D. i dynamiken hos militära logistikfordon, jämförde fixering av W13 med att skala en lök. “Till och med den aerodynamiska studsningen visar sig i ungefär tre olika mekanismer,” sa han.